Home Page  |  Cerca  |  Mappa del Sito  |  Links  |  Contatti  |  E-mail Assaereo                

HOME PAGE

ASSAEREO
    Chi siamo
    Statuto
    Struttura

ASSOCIATE

ELENCO SCIOPERI

NEWS
    News trasporto aereo
    Comunicati Stampa

DOCUMENTI

NORMATIVA

RASSEGNA ASSAEREO


Ansa Infrastrutture
e Trasporti



Ministero degli
Affari Esteri



Numero Verde
ENAC




News

Comunicazioni e informazioni sul trasporto aereo nazionale



Vedi anche:

Torna all'indice delle News

Vai ai Comuniacti Stampa di Assaereo

Vai alla Rassegna Stampa di Assaereo



Data di pubblicazione: 18/11/2002 14:25:59
Regolamentazione Trasporto Aereo

REGOLAMENTAZIONE E CONTROLLO DEL TRASPORTO AEREO

L’immagine dell’efficienza e della affidabilità delle infrastrutture nazionali del traffico aereo ha recentemente subito agli occhi dell’utenza una decisa caduta ed il calo del traffico ne ha costituito l’ immediata conseguenza.
Hanno contribuito a tale risultato vari elementi (attentati terroristici, incidenti aerei, cause meteorologiche, inadeguatezza delle strutture di traffico a terra ed in volo, conflittualità sindacale fisiologica etc.).

Non si vuole entrare nel merito delle competenze che la legge attualmente affida all’ENAC, all’ ENAV, al Dipartimento dell’Aviazione Civile del Ministero, alle Società di Gestione Aeroportuale, in quanto di esclusiva competenza dell'autorità di Governo.

Desideriamo tuttavia evidenziare taluni fattori di criticità che sono emersi già negli anni trascorsi e che hanno reso assai travagliata la lunga serie di sforzi condotti dai precedenti Governi nel tentativo di ammodernare il sistema di regolamentazione e controllo dell'Aviazione Civile e delle sue infrastrutture in Italia pur nel concomitante sforzo in corso in ambito Europeo.

Due sono gli aspetti fondamentali di criticità che si sono evidenziati nell’ attività dell’ ENAC e dell’ ENAV, cui sono demandate rispettivamente la regolamentazione/controllo e la fornitura dei servizi di gestione del traffico aereo – allo scopo di garantire la sicurezza del volo che rappresenta il prodotto finale dell’attività di numerosi soggetti privati e pubblici operanti nel settore integrato del trasporto aereo:

- Il primo è rappresentato dalla natura degli Enti e dalla loro struttura organizzativa .
- Il secondo dal sistema di affidamento delle responsabilità di gestione (nomine dei vertici e valorizzazione delle professionalità necessarie).


· ENAC

È noto che la natura di ente pubblico dell’ENAC e le carenze della legge istitutiva hanno frenato per diversi anni l'avviamento della piena attività gestionale. Le competenze interne non hanno tuttora trovato una efficace ripartizione e l’ente non dispone ancora di tutte le professionalità necessarie .

In tale contesto le iniziative imprenditoriali emergenti ( ricordo che negli ultimi quattro anni si sono stabilmente inserite nel mercato ben 12 nuove compagnie aeree) trovano spesso incertezze e ritardi nel recepimento e nella applicazione di normative, controlli ed adempimenti istituzionali dell’Ente con grave pregiudizio delle condizioni di efficienza e competitività di aziende che tentano di inserirsi in un mercato nazionale ed internazionale che non consente ritardi ed incertezze.

Pesanti sono anche stati gli effetti dei criteri di nomina degli organi di gestione, con il risultato di rendere l’ente condizionabile dall’esterno.

Per poter operare efficacemente l’ENAC dovrebbe disporre di un’autonomia sostanziale e poteri sanzionatori effettivi.

La sua attività deve prescindere da ogni interesse di parte e rappresentare una oggettiva ed affidabile tutela degli aspetti di regolamentazione e controllo di tutte le attività connesse al trasporto aereo al solo scopo di garantire il più alto grado di sicurezza possibile.

Deve porsi quindi quale autorità neutrale ed autorevole tra istituzioni, parti sociali e soggetti privati - vettori, gestioni aeroportuali, fornitori di servizi di ogni tipo - con poteri effettivi, gestito da dirigenti pienamente responsabilizzati e soggetto al controllo giurisdizionale amministrativo.

· ENAV

Questo Ente, oggi S.p.A., è il risultato di un processo storicamente assai travagliato.

Il combinato disposto di tre componenti negative non poteva che determinare la situazione di criticità che connota il governo dell’ENAV sin dalla sua origine.

Il personale – i gestori – la natura di monopolio naturale dell’Ente

La cultura conflittuale del personale dell’Ente, scaturita dalle note vicende che nell’ottobre del 1979 portarono alla smilitarizzazione dei controllori di volo, si è progressivamente consolidata in una articolata sindacalizzazione della categoria che opera in costante contrapposizione conflittuale nei rapporti con i vertici della Società.

Tale clima da anni totalizza mediamente il 70% delle proclamazioni di sciopero che annualmente allietano l’utenza del trasporto aereo.

Le azioni realmente effettuate si riducono al 20% .

L’effetto annuncio produce i restanti danni.

La strategicità della funzione rende infatti il conflitto altamente remunerativo in termini di miglioramenti economici e di tattica categoriale, mentre non furono posti a suo tempo limiti all'uso del diritto di sciopero come sarebbe postulato dal carattere di monopolio naturale del servizio prestato.

La rilevanza degli investimenti dell’ ENAV ha inoltre determinato una particolare attenzione politica al controllo dell’Ente. Le nomine dei vertici hanno costituito il risultato di accurati equilibrismi politici, generando di fatto una loro vulnerabilità costituzionale nei confronti dei referenti esterni e, data la loro insufficiente autonomia tecnica, anche un fisiologico condizionamento ad opera delle organizzazioni sindacali interne che nella categoria de controllori di volo sono riuscite a raggiungere ben 12 sigle.

Il monopolio del servizio ha poi reso di fatto insindacabile ogni azione dell’Ente, che solo nelle recenti, palesi disfunzioni ha trovato un limite oggettivo alla propria impunità.

Le conseguenze di tale situazione hanno avuto pesanti ripercussioni sui costi, in regolare crescita a fronte di servizi sempre più scadenti, sul sistema, sulla conflittualità endemica tesa esclusivamente a rivendicazioni economiche sopra le righe, sulla sicurezza e sulla distribuzione degli investimenti, connotati da priorità commerciali e di immagine piuttosto che dalle irrinunciabili esigenze di sicurezza.Per la verità tali problematiche sono peraltro assai diffuse anche in analoghi Enti in altri Paesi Europei ma non ai livelli che si registrano in Italia e con le devastanti conseguenze per l’utenza.

Premesso che una soluzione, forse ottimale, ma certo non realistica, consisterebbe nel ricondurre nell’ambito dell’Aeronautica militare la funzione, l’ENAV dovrebbe essere connotata:

1. da un contratto di servizio con competenze e responsabilità trasparenti ed incontestabili,

2. da un corrispettivo economico dell’attività in linea con il mercato a fronte di costanti riscontri della qualità del servizio reso, soprattutto in termini di sicurezza,

3. da un periodica verifica delle capacità e competenze della struttura tecnica e del personale a garantire gli standard di efficienza necessari,

4. da nomine di competenti e professionali responsabili con poteri da amministratori di SPA e che, nella prima fase di riorganizzazione del sistema, operino con il pieno sostegno istituzionale e parlamentare,

5. dalla limitazione dello sciopero nel settore ai casi di rilevante interesse sindacale (rinnovi contrattuali), anche perché il costo individuale del conflitto di fatto è nullo in considerazione della specificità tecnica del servizio che ne esclude la possibilità di interruzione attraverso l’obbligo di comandate a presidio della garanzia delle prestazioni indispensabili, dei sorvoli, dei voli di stato, di emergenza, di soccorso ed umanitari. In alternativa andrebbe seriamente valutato l’ obbligo della modalità dello sciopero virtuale.

· GESTIONI AEROPORTUALI

Come già rilevato, il trasporto aereo è un settore integrato.
Concorrono alla produzione del servizio finale, costituito dal volo, più attività, istituzionali - precipuamente finalizzate a garantire il più alto grado di sicurezza - e commerciali , legate al traffico dei passeggeri.
Questi ultimi rappresentano peraltro l'unico effettivo consumatore sia del servizio di trasporto che di quelli commerciali ed il successo del sistema è pertanto direttamente legato al loro grado di soddisfazione.

In tale contesto il ruolo delle gestioni aeroportuali dovrebbe tendere a massimizzare il profitto delle attività commerciali a beneficio di quelle di supporto tecnico alle imprese di trasporto, allo scopo di avviare un processo virtuoso avente quale obiettivo finale l’aumento del traffico passeggeri e merci a costi competitivi.

L’andamento attuale del sistema del trasporto aereo nazionale non risponde ancora a tali logiche.

Ogni soggetto agisce autonomamente in assenza di sinergie che consentano di ottenere il miglior risultato a parità di impegno.

Le gestioni aeroportuali tendono infatti a massimizzare i propri profitti, anche utilizzando a proprio vantaggio i frutti di consistenti finanziamenti dello stato, a spese degli utenti aeroportuali.

Tale situazione sta conducendo il trasporto aereo nazionale ad un progressivo aumento dei costi che si riflettono su una sempre più scarsa tenuta dei vettori sul mercato con l’indebolimento dell’intero settore.

Attualmente le attività di supporto tecnico ai vettori delle gestioni aeroportuali nazionali producono benefici economici del 50% superiori alla media europea, mentre le attività commerciali sono ancora poco sviluppate.

I gestori aeroportuali, siano essi di matrice pubblica o privata, pur nell’incalzare del mercato europeo , di fatto continuano ad operare in un contesto normativo tuttora connotato da accentuati profili protezionistici.

Persino le società petrolifere si aggiungono a tale processo di incontrollato sfruttamento della situazione.

In aggiunta alla ancora recente speculazione sull’impennata del greggio, agiscono in Italia attraverso logiche di rigoroso cartello al punto che i vettori esteri, quando possono, rientrano “in riserva” ai propri scali di armamento per rifornirsi a casa propria, con un abbattimento di circa il 20% dei costi del carburante rispetto all’Italia.

Il costo di tali disfunzioni vengono ad incidere pesantemente sugli operatori che lamentano la scarsa equità della distribuzione e della congruità degli oneri connessi all’esercizio del trasporto aereo.

Prendiamo in considerazione la necessaria conformazione che i processi nazionali di liberalizzazione devono conseguire con le normative europee sul libero mercato e sui risultati fino ad oggi conseguiti dall’Italia nel loro recepimento nell’ordinamento nazionale.

Esse sono state oggetto, nella loro veste finale, di ripetuti interventi correttivi con il risultato di impedire di fatto lo sviluppo di nuove iniziative attraverso la introduzione di “clausole sociali” e regolamentazioni di accesso alle attività complesse e disequilibrate a favore dei soggetti già tradizionalmente avvantaggiati dal monopolio pubblico.

Di fatto sono state privilegiate le istanze socio sindacali piuttosto che avviare concreti processi di liberalizzazione, cosi come avvenuto in altre realtà europee, con il risultato di scoraggiare nuove iniziative imprenditoriali.

A tale proposito pare inoltre opportuno precisare che le normative di lavoro in vigore nel settore si sono sviluppate in comparti operanti in regime di monopolio e di disponibilità di fondi pubblici, perpetuandosi in condizioni contrattuali slegate da parametri di redditività aziendale e/o di mercato e che vengono imposte ai nuovi aspiranti titolari di attività di assistenza aeroportuale.br>
Non a caso, a quattro anni dalla data di liberalizzazione delle attività di handling aeroportuale, registriamo l’ingresso sul mercato di handlers di consistente peso specifico che sono partecipati o controllati dal gestore aeroportuale, unico soggetto in grado di sostenere i costi connessi ai vincoli imposti dal decreto lgs.18/99, con la conseguente discesa in campo dei medesimi vettori allo scopo di contenere il più possibile i costi di assistenza.

Nel contempo sono stati confermati ampi poteri al gestore aeroportuale in tema di limitazioni all’accesso al mercato inteso nel senso più ampio del termine.

La redistribuzione interna al settore dei benefici economici si è quindi ulteriormente squilibrata a sfavore dei vettori che sembrano gli unici a dover competere sulla base delle regole di mercato.

Anomalia quest’ultima denunciata a livello globale anche dalla I.A.T.A, attraverso la voce del Direttore generale della Associazione.

A tale proposito e senza alcun fine polemico vorrei invitare ad una riflessione finale :

il 2001 è considerato unanimemente l’annus horribilis del T.A.

I bilanci delle compagnie aeree , delle gestioni aeroportuali e degli enti di controllo riflettono situazioni assolutamente divergenti.

In ultimo l’aspetto della sicurezza.

Un gestore cosiddetto totale non può non ritenersi vincolato alle responsabilità connesse alla safety.

Tra i requisiti di idoneità alla gestione aeroportuale deve essere pretesa la piena assunzione di responsabilità in relazione a tutti gli aspetti aeroportuali della sicurezza, nell’ambito di un coordinamento con altri enti ma in ogni caso di responsabilità totale per tutte le attività, i movimenti delle macchine e la manutenzione delle relative infrastrutture .

In conclusione, i vettori auspicano che il governo prosegua in maniera determinata nella sua opera di riorganizzazione del comparto del trasporto aereo perseguendo l’obiettivo di fornire a tutti gli operatori, senza alcuna distinzione e privilegio, regole e condizioni certe ed affidabili in linea con quelle in vigore per i migliori competitori europei .

Assaereo
18 XI 2002
 
Assaereo: Associazione Nazionale Vettori e Operatori del Trasporto Aereo
Sito ottimizzato per una visualizzazione con Internet Explorer 5.0 o superiore - risoluzione 800 x 600